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文章来源:xiaoxiaomomo    发布时间:2019-12-07 04:56  【字号:      】

根据中汽协统计,今年1-10月,国内轿车市场销量同比下滑11.8%,在整体下滑的同时,市场分化也在加剧,部分过去稳居前十的轿车车型风光不再,有的已经掉到二十名以外,而有些车型却开始逆势上扬。

中国汽车市场2019年1-10月销售情况。(来源:中汽协)

这种两极分化的现象,在体量最大的A级轿车市场尤为突出。这并不奇怪,因为A级轿车的用户,总体上比B级车用户更加年轻,比A0级车用户更加挑剔——这可能是消费理念变化、升级最快的一个用户群体,所以,相较于其他细分市场,A级轿车也最早进阶到2.0时代。

过去,一台A级轿车,各方面“够用”可能就行了,但现在,颜值、品质、操控缺一不可。对于一款15万元的A级轿车,这个要求是不是有点太高了?对不起,这就叫市场进化。

不进化,怎么优胜劣汰?

其实,2.0时代的A级轿车已经有了范本,次世代MAZDA3昂克赛拉就是其中之一。

▲次世代MAZDA3昂克赛拉突破了A级轿车尺寸、工艺和设计三个局限。不仅颜值动人,而且它的轴距已经超越了作为B级轿车的初代马自达6。

01,次世代MAZDA3昂克赛拉,好看由表及里

假设颜值是一款2.0时代A级轿车的第一轮选拔,那么,次世代MAZDA3昂克赛拉应该是可以“免试”的。

马自达的设计前卫领先早已有口皆碑,许多老马自达车的设计,今天依然为车迷们津津乐道,这就是超越时代的经典设计的魅力。

熏黑网状格栅,配以“魂动之翼”镀铬饰条的前脸设计,比上一代车型多了一份动感和凌厉。

第一眼看到次世代MAZDA3昂克赛拉,你可能以为这只是中期改款车,但是仔细对比一下,还是能明显看到“魂动2.0”设计语言的进化:次世代MAZDA3昂克赛拉换上了配有“魂动之翼”镀铬饰条的全新前脸造型,车身的线条、光影、色彩处理也更流畅、灵动、细腻。你觉得熟悉,是因为它保留了几乎全部魂动设计的经典元素。

所谓经典,更多的是继承和延续,总是颠覆的就肯定不是经典了。“魂动2.0”依然还是“魂动设计”,如果你觉得陌生,那就不对了。和“魂动1.0”的最主要区别,是引入了“日式减法美学”,通过极简设计,实现了“美感”的新突破。

次世代MAZDA3昂克赛拉作为马自达次世代的开山之作,今年4月在德国荣获红点设计大奖,11月再次斩获“2020年中国年度车”桂冠和“2020年中国年度设计车”第二名 两项殊荣。

将这种“减法美学”体现得更加极致的,不是次世代MAZDA3昂克赛拉的外观,而是内饰。

进入车内,中控台设计简约素净,虽然没有嵌上什么看起来很高档的实木饰板,但随处可见的软质包裹,以及富有层次感的布局,让这一切显得相当有质感。

▲马自达的设计师减少了车内的接缝和螺丝接口,空调出风口也采用隐藏式淡出设计,遵循了“日式减法美学”的精髓。

过去,马自达常常被吐槽内饰塑料感太强,然而,在次世代MAZDA3昂克赛拉上,却有种坐在豪车里的感觉,这款车,也让马自达“轻奢”的品牌定位,第一次在产品静态质感上得到了充分的支撑。

此外,像HUD抬头显示器这种配置,常见于豪华品牌,但在次世代MAZDA3昂克赛拉上也配上了,这是绝大部分同级合资车型都不配备的。

印象中,近年来上市的合资A级车里只有新雷凌配备了HUD,这款车今年卖得很好——倒不是说配个HUD就一定能热销,但是,这说明了市场的一种变化趋势,一款A级轿车同样要有提升品质感、高级感的意识,这是市场的新要求。

过去,HUD常见于豪华品牌和高端车型,如今少数追求高级感的A级轿车也用上了。

消费者成长得很快,他们不再以浓妆艳抹为美,不再以烈焰红唇为性感,他们开始追求更高级的美感、更有内涵的高级。这种“颜值的2.0时代”催生了魂动2.0设计;而次世代MAZDA3昂克赛拉也为A级轿车树立了设计的新门槛。这是A级轿车向2.0时代进阶的第一步。

好的设计从来都不只是“好看”,更是高品质的外在表现。

02,好看的皮囊之下,是有趣的灵魂

所谓“好看的皮囊千篇一律,有趣的灵魂万里挑一”,足够好看是第一步,第二步就是要足够个性。

2018年,马自达在全球范围内共卖出约156万台,不仅无法和丰田、大众相提并论,甚至比BBA都要少,然而这丝毫不妨碍这个小品牌在世界汽车舞台上继续熠熠生辉,因为它的个性。

▲马自达品牌规模不大,却能持续、独立地发展近100年,而且越发熠熠生辉,原因在于它始终忠于自己,坚持做有趣、有个性、有魅力的车。

素有“东瀛宝马”美誉的马自达,其最鲜明的个性就是“人马一体”的操控特性。马自达的“人马一体”理念,核心是强调人的感受,而不是单纯的快。所以提升驾驶时人的驾乘感受才是马自达工程师努力的重点。在次世代MAZDA3昂克赛拉上,马自达为了精进“人马一体”的驾控体验,可谓殚精竭虑。

比如,通过使用车身减震树脂、堵孔填缝等方法,降低车身共振,减少声音侵入途径,从而为次世代MAZDA3昂克赛拉打造出远胜上代车型的车内静谧感。

在次世代MAZDA3昂克赛拉身上,这样为减噪而做的看不见的功夫,不胜枚举。

再比如,马自达的工程师为次世代MAZDA3昂克赛拉设计了一套人性化的座椅。从实际体验来说,就是座椅能对人的骨盆提供充分的承托,始终保持骨盆直立(人行走时的状态),加上座椅左右腰托提供了较强的包裹性,驾驶者的身体能一直在纵向和横向都保持一个相对稳定的姿态,有效减少驾驶者的身体晃动,人也和走路时一样,能最大限度保持自我平衡。

所以,当你看到马自达的工程师没有研究车,而在研究人走路、奔跑时的身体姿态,就一点也不会奇怪了。按照马自达的开发哲学,最高级的阶段,一定是研究人。

除了能保持骨盆直立,次世代MAZDA3昂克赛拉的座椅设计还能有效抑制身体的侧倾和晃动。

现在越来越多的人都知道车身刚性的重要,如何提升车身刚性?一是结构,二是材质。次世代MAZDA3昂克赛拉采用了更坚固的环状车身结构,590Mpa以上的高强度钢材使用率高达54%。作为对比,在丰田全新GOA车身上,这一比例为42%,这已经在业内数一数二了,次世代MAZDA3昂克赛拉则刷新了这一纪录。

封闭的环状车身结构,有利于提升车身刚性,从而使车辆的几乎所有性能,尤其是安全和操控都能得到改善。

此外,马自达还采用了1310Mpa高张力钢材,为次世代MAZDA3昂克赛拉开发冷成型部件,这在同级车型中还是全球首例。这些部件主要用于车顶支撑柱和前门铰链处,以此大大提升了车厢的抗压刚性,减少了前排驾驶舱的溃缩,在碰撞中尽可能地为车舱保留生存空间。

▲为了提升车辆安全性能,次世代MAZDA3昂克赛拉还在前防撞梁、发动机舱盖设计、车门铰链强度(从580Mpa增至780Mpa)、后纵梁上花足了心思。

马自达的招牌GVC加速度矢量控制系统,在次世代MAZDA3昂克赛拉上也升级为“GVC+”,主要区别在于新增了“回正力矩强化系统”,能有效抑制转向过度和一些路面打滑状况,提高车辆在转向及出弯时的稳定性。

马自达的GVC+加速度适量控制系统,新增了“回正力矩强化系统”,能使车辆在弯中有更好的表现。

但是,你的后悬挂是扭力梁!

就知道大家一定会提这个茬的。但是我要告诉你,次世代MAZDA3昂克赛拉后悬挂换装为扭力梁,其实是一种升级,你信吗?

次世代MAZDA3昂克赛拉的这段扭力梁可不是一般的扭力梁。官方称之为SEB(Smart Expand Beam)蝶形仿生后悬结构(简称SEB悬挂),何解?因为这后悬结构长得就像一只蝴蝶——这副后悬设计采用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构,大幅度增加了后轮衔接处的部件管径,提高了后轮束角刚性,让扭力梁的不同部位拥有不同强度;同时采用独特的双层结构和无缝焊接技术,让钢材强度更高。这样做的一个好处在于,能让扭力梁展现出更接近多连杆的特性。

我知道,你还是不信。

这么说吧,一般的DCT双离合器变速器,当然不如6AT,但是,保时捷PDK双离合器呢?

▲由于独特的构造,国内零部件供应商还无法满足技术要求,SEB悬挂目前由日本新日铁承接制造,全进口部件,“省成本”一说,可以休矣。

换句话说,在马自达工程师的精心调校下,这副SEB悬挂既能拥有扭力梁结构在操稳、空间上的优势,在舒适性上又不输多连杆。在实际体验中,坐在后排完全不会感觉到任何所谓扭力梁结构带来的不适。

作为品牌的金漆招牌,在操控上,马自达从来不会妥协。而西班牙km77所做的麋鹿测试也证实了,使用SEB悬挂后,次世代MAZDA3昂克赛拉的操控依然出色。

海外版马自达3以76km/h的时速利落地完成了麋鹿测试。有几款多连杆后悬的同级车做得到?

海外版马自达3(即国内次世代MAZDA3昂克赛拉)以76km/h的时速完成紧急避让动作,这成绩已经追平了同样以操控著称的阿尔法罗密欧Giulia。可以说,马自达一直在以普通品牌的价格,提供着豪车级别的操控体验。

随手翻阅一些海外汽车媒体的试驾报告,试车编辑们对次世代MAZDA3昂克赛拉的操控都是不吝赞美:

“……在弯道中,高尔夫悬挂偏软,侧倾明显;而新马自达3的悬挂则给人紧致感,活像一个动感十足的领袖,我们非常欣赏其线性且敏锐的转向。”——美国汽车媒体Car and Driver

“……在蜿蜒的乡村路上,新马自达3会让驾驶者感到愉悦:良好的路感、舒适的悬架,你几乎不会听到从底盘传来的噪音;精准的转向,能让你享受到相当敏捷的过弯动作。虽然后悬换成了扭力梁结构,但充足的支撑性却是有利于缓解车身侧倾力度,而且更简单的结构也有助于减轻底盘重量。”——德国汽车媒体AMS

虽然国产次世代MAZDA3昂克赛拉的发动机,没有用上最新的“火花塞点火控制的压燃技术”,这可能会让一些技术狂热分子有点小小的伤感,但其实这台发动机也已经做了很大的优化,升级为“SKYACTIV-G+”发动机,采用高压3级喷射技术,比旧款发动机多了一级,从而实现喷射压力提高1.3-3倍,最大喷射压力从20Mpa提升至30Mpa,空气和燃油在缸内得到更充分的混合,燃烧也更高效、充分。

不难看出,马自达为提升操控表现所做的努力是方方面面的,不是单纯增加马力——那实在是没有什么技术含量,一个汽车修理厂都可以把发动机马力刷高。马自达从不盲目追求“快”,而是希望给驾驶者以“快意”和“惬意”。

这才是以人为本的驾驶乐趣,才是所谓的人马一体。

03,在“2.0时代”就要造2.0的产品

什么是汽车消费的2.0时代?

就是原来的边界开始模糊的时代。

奔驰不怎么讲豪华,开始吹科技了;宝马不怎么吹操控,开始谈豪华了;连丰田也放下了中庸之道开始大谈特谈TNGA带来的运动和年轻了!

不是这些品牌吃饱了撑的,而是消费者越来越难伺候,他们不再折衷,不愿妥协,什么都想要,甚至,因为想要的太多,最后连他们自己也不清楚最想要的到底是什么了。

尽可能满足人们多元化的用车需求,才能在2.0时代的车市中稳站潮头。

汽车厂家能怎么办?只能去适应这种消费升级。

当下,“大”不再是中国人买车的唯一诉求,好看、好开、好用兼具,才是当今车市的制胜之道。

昂克赛拉迭代至今,尺寸、轴距已经超过了初代马自达6,如果按照1.0时代的逻辑,只需把昂克赛拉再拉大些,就能继续卖了。可惜的是,消费者已经不吃这套了。

所以,次世代MAZDA3昂克赛拉不仅更大了,而且更好看了,更高级了,适应了市场新的变化,满足了次世代消费者更加苛刻的要求,所以,虽然车市整体不景,但次世代MAZDA3昂克赛拉上市首个完整销售月(10月)销量就突破一万台,实现了逆势上扬。这也再次印证了一个道理:只要产品足够好,市场就没有淡旺季之分。

次世代MAZDA3昂克赛拉,正是2.0时代A级轿车应有的样子。

文 | 青主




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